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油价波动下的航运生态:船东、永乐国际平台:供

发布日期:2019-01-08 19:43 浏览次数: 字号:[ ]

  ——港口吞吐量实现历史性跨越,核心港、枢纽港地位日益彰显。集装箱年吞吐量由“十一五”末的56万标箱增长到106万标箱,基本实现翻番,迈入世界内河集装箱港口第一方阵;推动水水中转箱规模由不足10%提升到接近40%,成为长江货物集散重要枢纽。实施武汉至长江中上游地区集装箱铁水联运示范项目,实现武汉集装箱铁水联运零的突破。

  截至11月22日18时,布伦特原油最新报价63.91美元/桶,WTI原油报价53.89美元/桶。在此之前,国际原油价格曾上演过一轮过山车行情。

  作为成品油的重要种类,船用燃油的价格与原油价格保持高度相关性。随着原油价格暴涨暴跌,船用燃油价格也在今年大起大落,牵动着航运公司及供油商的神经。

  从今年5月份开始,内贸船用燃油就一直处于上行区间,5月下旬,华东区域燃油价格二次上调,创近4年来新高。市场分析,船燃价格一方面受原油价格影响,一方面也是因为国内燃油消费税的实施。

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  从航海院校刚刚毕业的二级船员,在学校要通过全国海船适任证书考试,拿到主要只记载成绩的三副、三管轮白皮证书。然后在船18个月,才可以正式拿到三副、三管轮的试用证书。

  2018年3月起,中国实行成品油消费税征管新政,燃料油被纳入应税范围,此前供油商多采用沥青等其他名目的发票进行避税,新政实施后,内贸船燃的征收开始规范化,也造成燃油成本进一步增加。

  一家内贸航运公司负责人告诉21世纪经济报道记者,国内船公司采购燃油的方式有两种,一种是随行就市,一种是“锁油”,但实际情况中后者的比例不大,即便有,通常时间段也很短,有时候甚至只是锁定一周的价格,受油价波动的影响显而易见。

  “只能是按照市场价格购油,他们不可能调整航次,毕竟是运输公司,运输是基本服务。”上海一位供油商对21世纪经济报道记者坦言,油价波动对很多国内航运公司而言只能是“赌行情”。

  船用燃油价格的上涨,明显增加了航运公司的运营成本。某5万吨进江型船型的船东表示,今年油价暴涨期间,一条船每月新增加的燃油成本支出高达50万元,在总成本中占比从30%-40%涨至50%。

  1963年5月,广州远洋运输公司首次提出了以贷款方式发展远洋运输的设想,并预计“10年内我国自营远洋船队可发展到50万吨”。这家企业就是今天中远航运股份有限公司的前身。

  油价对航运公司的影响巨大,有时甚至能直接成为“压死骆驼的最后一根稻草”。今年6月,排名前五的洋浦中良海运有限公司宣告破产倒闭,业内分析认为成本压力可能是导致其运营资金链断裂的直接原因。

  但是,这波油价暴涨的行情并未停止。8-9月份,船燃市场进入了更加疯狂的上涨态势,到9月底更是涨到2012年以来的最高水平。

  隆众资讯燃料油分析师田秋瑾分析称,一方面是国际原油价格大幅上行,推动国内沥青主料价格上扬;再次,环保影响下,煤系调和原料资源供应持续紧张,永乐国际:且价格不断上行,这些因素共同推动了船燃价格上涨,直到进入10月份后,受进口燃料油资源的冲击,国内船燃价格才开始出现回落。

  “所以,当时看到嗓门大、耳朵背的海员一定是干机舱的(机工)。”

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  10月份以来,国内多个区域的船用180cs燃料油市场已经跌到4600元/吨左右,跌回7月份的水平。在这样的情况下,航运公司的态度更为谨慎,部分船东将购买燃油的频次进一步提高,以用更低的价格买入燃油。

  在油价急剧波动的情况下,承受压力的不仅有航运公司,还有中游的供油商。

  我们都知道,互联网家装的一个最大特点就是一味地关注线上,而不去关注线下,最终导致了互联网家装的很多美好愿景在落地的时候出现了诸多问题。

  为制定合理价格,供油商常常需要综合多方面的市场信息,并提前做出预判。“供油商需要集中学习中东地缘政治、国际法、贸易摩擦、区域规划等知识,然而,今年依然没有赚到什么钱。2018年,船舶供油从业人员平均老了10岁。”上述供油商调侃道。

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  “在行情剧烈波动的情况下,贸易流通环节的价格传递会出现异常,原料供应商、调油商、供油商至终端航运企业的传导失灵,行业里很容易形成几家欢乐几家愁的局面。”上述供油商表示,在传导机制异常时,定价就会赶不上变化,有时会“收不回成本”。

  另一方面,船用燃料的交易模式也在短期内将油价压力转移到了供油商身上。

  “今年‘双十一’当天,平潭核放跨境电商清单43.3万单,菜鸟仓订单出仓率99.99%,出货时效和通关效率位居全国近40个菜鸟仓中首位。”平潭海关办公室主任翁龙说。

  供油商的理想模式是“一手交钱、一手交货”,就像陆地加油站一样,然而现实却是,他们需要为船东垫付油款,船舶供油也成了资金密集型行业。在这种模式下,供油商在油价暴涨的时候,资金链压力非常大。

  今年,在油价上涨的背景下,上述供油商囤了两次货,以应对油价再次上涨进一步造成的成本增加。4月中旬,内贸燃油价格出现上涨趋势,他判断价格要涨,便提前囤了1万吨左右的船用燃油,7月份又囤了一次,规模也在1万吨左右。

  银行有一个功能是不可替代的,那就是贷款。如今随着房价的日益增高,大多数人都需要贷款才能买房,而微信、支付宝是没有大额贷款的服务的,还是要选择银行来完成贷款。

  中国新造船价格指数总经理 刘巽良、利比里亚海事局驻华首席代表 叶波、洲际船舶管理有限公司总经理 赵勇、上海蓝魂环保科技有限公司副总经理 张骏杰

  事实上,他一个月卖出的燃油大概在6000-8000吨,这些燃油基本在一个多月内便可以消化完毕。数据显示,6月、9月都是燃油价格上涨时期,如果上述供油商能在相对低点购置更多的燃油,他或许会获得更为丰厚的收益。

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  航运公司抵御油价风险的方式,目前比较成熟的是通过买入燃油期货进行风险对冲,不过这种操作常见于国外的航运公司。

  一家新加坡船东对21世纪经济报道记者介绍,他们做燃油期货一般是按照货算,一方面是锁定现货,永乐国际平台:提前一个月或两个月跟供油商谈好一个价格,在到港后进行交割;另一方面是买期货,在现货油订好了之后,就把手中的期货卖掉,这样一进一出,可以提前“锁定”公司的成本和利润。

  相比较而言,随行就市的买油方式受当期油价的影响更大。“油价暴跌,利润很大,但油价暴涨,便会亏损,通常来讲我们做一船货也就六七万美金,如果油暴跌,可能赚二十几万,但如果油价上涨,可能20万美金都没了,还要赔十几万。”他说。

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  由于提前“锁定”了燃油成本,该船东对油价涨跌比较淡定,因为船燃成本几乎不会超出预期,利润受油价波动的影响也相对较小。

  不过,套保和期货一般会在外贸燃油采购中运用,内贸燃油的采购尚缺乏相应成熟的平台,船公司也缺乏相应的人才与经营。

  此前2018年7月16日,以380保税船用燃料油作为交割标的的燃料油期货重新启航,旨在填补国内保税燃油定价机制缺失的空白,并为保税油供油企业、燃料油生产企业、贸易商和航运企业提供有效管理经营风险的对冲工具,但目前参与的航运企业寥寥无几。